火车提速的经济学原理(2)(zz)

By Jiang | 4月 20, 2007

火车提速前面已经分析了铁路利益集团为什么热衷于提速不热衷于提高运力,因为提高运力意味着降低利润,而提速才会带来利润增长。下面继续分析垄断经营的优缺点。

首先垄断经营是低效的,因为他没有最优的配置资源,也没有提供给消费者最想要的产品。当大多数消费者想要的是服务一般的廉价铁路服务时,运营者提供的却是昂贵的优质服务。这显然不是最高效的资源配置模式。用消费者所得解释这一点就很清楚了,所谓消费者所得就是消费者对某一商品的最高估价。假设其估价如下所示:

车次 普快 特快 动车 有动车前最大所得 现在最大所得
实际票价 10 20 20
消费者1估价 20 25 30 10 10
消费者2估价 10 25 60 5 30
消费者3估价 25 45 50 25 25
消费者总所得 40 65

如果作为理性的消费者,会按上表进行选择。那么如果假设只增加动车而不减少其他车次时,显然消费者总所得增加了,这种行为是高效的。也就是说消费者多了一种选择。这也是火车提速总有不少支持者的原因所在。

但如果增加动车的同时取消普快,那么消费者1的所得就会被减少到5。这时面临两个问题,首先消费者1的数量可能巨大,其消费者所得在总所得中的比重巨大。另外,还面临平等的问题,消费者1多为低收入人群,消费者所得减少对他们生活质量的影响巨大。

因此可以得出结论:只增加动车是对所有消费者有利的行为,增加动车的同时减少或者取消低速列车是潜在有害的行为。一定会有消费者2出来支持动车的推行,因为他的消费者所得会大大增加。而消费者2常常是高收入人群,对国家政策的影响力更大。

铁路运输的替代品

铁路运输是具有替代品的,但由于铁路运输本身的低成本和高安全性,因此所有替代品只是部分替代品。以飞机为例,我们来分析为什么机票价格常常接近甚至低于铁路价格,但为什么没有形成竞争。

首先必须看到航空运输业属于垄断竞争行业,因此也只有需求曲线,没有供给曲线。同时还要看到航空运输的边际成本也接近于0,即在限乘数量内,增加乘客对成本的提高很少。

以下为假想的航空需求关系,假设航班限乘60人。

机票价格 1000 800 600 400 200 100 50
乘客人数 20 30 40 50 60 200 10000

那么显然机票价格定为800,搭乘30个乘客利润最大。这样飞机空出了30个座位,空出座位反倒利润最大。票价为50就需要增加飞机,成本会增加,这样做不可行。但精明的航空公司发现,愿意出800搭乘飞机乘客多为商务乘客,而只愿意出200的为普通人,只愿意出50的很多是为了体验一下坐飞机的感觉。而增加30个乘客对航空公司的成本几乎不增加,即使以价格1出售,仍然获得额外的利润。因此航空公司就会想办法将800的票价卖给商务乘客,然后用100甚至50的低价吸引一些可选可不选飞机的乘客。但直接这样卖肯定不行,会被告价格歧视。所以航空公司先定价为800,然后规定提前两个月买票的乘客可以享受50的低价。由于商务乘客一般不会提前两个月买票,因此航空公司获得了额外的利润。

如果同期的火车票也是100元,那么航空公司的50元低价是否影响到了火车的价格呢?显然是影响的,但影响的程度较小。因为受航空运载能力限制,50元低价票数量很少。以上面的例子,航空公司可能选择将剩余的30张票按照5张600,5张400,10张200,10张50的价格卖掉。那么剩余的10张50元的低价票对铁路的需求曲线影响很小。另外多数情况机票的最低票价是顶紧铁路的票价,春运期间飞机较少打折就是这一原因。

比较飞机与火车的价格竞争性时应该用飞机的垄断价格与火车的垄断价格对比,而不是飞机的最低票价与火车价格对比。

(待续…)

作者: dogcat@紫丁香

Topics: 茶余饭后 | 3,120 views | 1 Comment »


One comment | Add One

  1. lartiger - 04/27/2007 at 7:59 下午 #

    这个消费者所得的图还是没看明白 

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最新评论 (Recent Comments)

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